통일그룹

그룹소개

계열사소개

NGO지원

그룹 새소식

BIZ-INFO

공백

  • 언론보도 타이틀이미지
  • 홈 > 그룹 새소식 > 언론보도
언론에 보도된 통일그룹 소식입니다.
제목 [매경이코노미] 문선명 통일교 총재의 꿈 ‘한일해저터널’ 뚫리나
등록일 2009-02-23 조회 10474

MB 관심 보여 가능성 커져

81년 한일해저터널 개발을 최초로 제안한 문선명 통일교 총재
“동북아 중심지로 도약할 절호의 기회다” vs “일본의 대륙 진출만 돕는 꼴이다”

문선명 세계평화통일가정연합(통일교) 총재가 80년대부터 제안한 ‘한일해저터널’이 또다시 수면 위로 떠오르고 있다. 매번 대통령을 비롯한 주요 인사들이 잊을만 하면 언급하던 이슈를 급기야 MB정부까지 검토하겠다고 나선 것.

한·일 양국 간 찬반논리가 분분한 가운데 과연 한일해저터널은 첫 삽을 뜰 수 있을까. 한일해저터널을 둘러싼 논란을 해부해봤다.

논란 어떻게 흘러왔나
81년 문선명 총재 제안으로 이슈화
고건 전 총리 대선공약으로도 활용

논란의 진원지부터 살펴보자. 30여년 전인 81년 11월 당시 문선명 통일교 총재의 발언이 한일해저터널의 시발점이 됐다. “‘국제하이웨이(국제평화 고속도로)’ 구상방안의 하나로 한일해저터널 건설이 필요하다”고 밝힌 것.

국제하이웨이 프로젝트 개념부터 짚고 가자. 말 그대로 이 프로젝트는 일본에서 유라시아 대륙을 지나 영국까지 무려 2만여km를 자동차도로로 연결한다는 계획이다. 이런 맥락에서 등장한 한일해저터널은 거제도(또는 부산)~대마도(쓰시마섬)~규슈를 해저터널로 연결해 철도, 고속도로를 놓겠다는 일종의 대규모 건설 프로젝트다.

여세를 몰아 통일교 측은 83년 5월엔 일본 홋카이도대 명예교수인 사샤 야스오 씨를 중심으로 ‘일한터널연구회’까지 설립했다. 일본은 그해 7월 가라쓰, 이키섬, 쓰시마섬의 육상부 및 해역부 조사를 개시했다.

최근 들어 일본 측 움직임은 더욱 적극적이다. 실제 대한해협과 마주하는 일본 남단 규슈섬 가라쓰 지역에는 20여년 전 한일해저터널을 뚫기 위해 무려 500여m를 파들어 간 흔적이 남아 있다. 통일교 한 관계자는 “매번 유라시아 대륙 진출을 꿈꿔오던 일본으로선 해저터널로 육상통로를 여는 방법이 효과적이라 몸이 달아 있는 것”이라고 전한다.

일본에 비하면 우리는 아직 ‘걸음마 단계’다. 86년 당시 선문대 총장인 윤세원 박사와 부총장 고관서 박사를 중심으로 ‘한일해저터널연구회’를 창립해 활동에 들어갔다. 88년 10월 거제도에서 지질조사도 했다.

하지만 그 뒤 진척된 사항은 별로 없다. 한동안 시간을 끌다 지난해 1월 18일 통일교 측에서 재단법인 평화통일재단을 설립해 국토해양부에 정식 등록하기에 이른다. 마침 그해 2월엔 부산발전연구원이 한일해저터널 국제 심포지엄을 개최하면서 논의는 더욱 달아오른다.

막상 실체는 나타나지 않은 가운데 정치인들도 꾸준히 관심을 보여왔다. 90년 5월 노태우, 99년 9월 김대중, 2003년 2월 노무현 대통령 등이 줄줄이 한일해저터널에 관해 언급한 바 있다. 고건 전 국무총리도 대선공약으로 한일해저터널 건설방안을 내놓았다.

지자체에서도 2003년 김혁규 당시 경남지사가 한일해저터널 건설을 위한 공동연구회 설립을 제안했고 2007년 4월엔 허남식 부산시장이 터널 건설문제를 공론화하겠다고 밝혔다. 80년대 초 터널 개발안이 나온 후 학계를 중심으로 찬반 논쟁이 있었지만 지자체 차원에서 본격 나선 건 그만큼 사업성이 있다는 얘기다. 급기야 지난해 10월엔 정정길 청와대 대통령실장이 국감에서 “한일해저터널 예비타당성 조사를 실시하겠다”고 밝혀 실제 공론화되는 분위기다. 기업인 중에선 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 지난해 10월 일본 경제인들에게 한일해저터널 건설을 제안하면서 이를 관광자원으로 활용하자고 밝힌 바 있다.

찬반 논리 살펴보니
남북관계 개선 효과 vs 부산, 단순 경유지 전락

정치, 기업인뿐 아니라 정부까지 관심을 보이고 있는 한일해저터널은 과연 사업 타당성이 있을까.

당장 규모부터 막대하다. 길이만 무려 200km에 달한다. 영국~프랑스 간 도버해협을 가로지르는 유로터널 길이가 50.54km인 것과 비교하면 거의 4배에 이른다. 현재 세계 최장으로 혼슈와 홋카이도를 잇는 일본 세이칸터널(53㎞)과도 비교가 되지 않는다. 당연히 천문학적 건설비가 투입될 수밖에 없다.

전문가들은 공사비로 약 70조~100조원을 추산한다. 공시기간도 최장 20년이다. 유로터널이 공사비 14조원, 공사기간 6년 걸렸던 것과 비교하면 부담이 4배 이상 크다는 뜻이다.

하지만 일본 해저터널연구회 측에서는 개통 15년이면 건설비를 회수할 수 있다고 주장한다. 특히 일본~유럽 간 해상운송 기간이 현재 20일인 데 비해 해저터널이 뚫리면 7~8일 만에 가능하다는 것. 자연스레 물류비용도 4분의 1로 줄어들 것이라고 예상한다. 자기부상열차를 타고 갈 경우 한·일 간 1시간 내 이동이 가능하다는 주장도 있다. 일본 측은 건설업의 경우 한국 13조원, 일본 18조원 정도의 파급효과가 기대된다는 분석도 내놓았다.

실제 한일해저터널을 통해 ‘일본 신칸센~한국 KTX~남북 경의선’을 연결하면 동아시아 3국 철도가 완성되는 효과가 기대된다. 찬성론자들은 이를 통해 일본에서 대륙으로 수송되는 물동량이 늘어나 통과료 수입만 꽤 챙길 수 있다고 강조한다.

한일해저터널연구회에 따르면 해저터널 건설로 부산~오사카 간 물류비용이 컨테이너 1개당 30% 절감된다. 2007년 11월 대한토목학회 정기학술대회에서 신장철 숭실대 교수는 “아시아, 유럽을 잇는 유라시아 철도망 구성으로 경제적 효과는 물론이고 남북 통일, 동북아 긴장 완화 효과까지 기대할 수 있다”고 밝히기도 했다.

이뿐 아니다. 남북관계 개선 효과도 기대하는 분위기다. 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR)와의 연계를 고려하면 북한 개방, 협력도 앞당길 거란 기대다. 현재 남북관계가 경색되면서 개성공단 사업이 지지부진한 가운데 통일교가 진행하는 평화자동차, 동강호텔 등은 여전히 문제없이 진행되고 있다.

최근 문선명 총재의 구순 행사에도 김정일 북한 국방위원장이 90년 된 산삼을 선물로 보낸 게 이를 증명한다. 결국 이번 한일해저터널을 남북관계 진전의 돌파구로 삼자는 주장이 많다.

통일교 관계자는 “한일해저터널이 건설되면 한·일 간 경제적 통합을 통해 한반도 중심의 새로운 동북아 경제공동체가 형성될 것”이라며 “답보상태인 한·일 자유무역협정(FTA) 해결 실마리를 제공하는 건 물론이고 통일을 앞당기는 데도 기여할 수 있다”고 강조한다.

적자 허덕이는 유로터널 사례 참고해야

물론 우려도 만만찮다. 한일해저터널이 일본의 대륙 진출을 돕는 ‘중간다리’ 역할만 하는 게 아니냐는 것. 허남식 부산시장이 본격 나서곤 있지만 부산시 입장에서도 그리 반길 일만은 아니라는 지적도 있다. 부산시가 단순 경유지로 전락해 부산항의 허브기능이 상실될 수 있다는 얘기다. 동아시아 물류 주도권도 일본으로 넘어가면서 ‘남 좋은 일만 한다’는 비난에 직면할 수 있다.

기술 문제도 있다. 터널에 들어서는 고속철도가 KTX가 아닌 일본고속철도 신칸센 주도로 바뀌면 우리나라 철도 기술 노하우가 사장될 수도 있다. 그리고 신규로 건설되는 중간 인공섬에 의한 국경선 시비 우려도 남아 있다. 지금도 독도 문제로 시끄러운데 또다시 논쟁거리만 혹 붙이는 꼴이 된다는 걱정이다.

한편 2003년 한국교통연구원이 당시 건설교통부 발주를 받아 한일해저터널 필요성을 연구했는데 “해저 화산지대를 지나고 있어 3개 노선 모두 사업성이 없다”고 판단한 바 있다.

외국의 경우는 어땠을까. 94년 개통된 유로터널을 통해 영국인들은 적잖은 혜택을 봤다. 배를 타고 도버해협을 건널 때 2시간 정도 걸렸지만 이 시간이 30분대로 단축됐다. 이를 통해 런던에서 파리까지 짧게는 3시간 밖에 걸리지 않았다. 영국이 일찍부터 반대해오다가 대처 수상의 결단으로 건설된 가운데 지금까지 2억명 이상의 여객과 1억7000만톤 이상의 화물이 영국과 유럽 대륙을 오가며 유럽 경제 활성화에 일조하고 있다. 세계 토목학자들이 20세기 최대 토목건축물로 유로터널을 꼽는 것도 이런 이유에서다.

하지만 건설 당시 경제성이 있다고 예상했던 유로터널도 현재 적자에 허덕이는 점은 염두에 둬야 한다.

실현 가능성 높은 개발 노선은?
부산발전연구원 “부산~후쿠오카가 최적”

만약 한일해저터널이 본격 개발된다면 어떤 노선의 경제성이 높을까. 전문가들이 내놓은 노선 안은 3가지다. 첫째는 일본 규슈 사가현 가라쓰~쓰시마 하도~경남 거제를 209km로 잇는 방안이다. 둘째는 일본 가라쓰~쓰시마 상도~경남 거제에 이르는 217km, 마지막은 가라츠~쓰시마섬~부산을 잇는 231km 코스다.

첫 번째 안의 경우 거리는 짧아도 바다 밑으로 가는 거리가 가장 길다. 두 번째는 첫 번째와 비슷하고 세 번째 안은 비교적 직선이지만 거리가 길고 지진대를 지난다는 위험요소를 안고 있다. 물론 세번째 안은 부산항으로 연결돼 물류 연결성이 좋아 경제적 효과가 높다는 게 장점이다.

한편 부산발전연구원 측에서는 부산~후쿠오카 연결을 강조하고 있다. 부산 강서 지역에 국제복합터미널을 지어 해저터널을 연결하면 공항과 항만, 아시아하이웨이, 아시아횡단철도 등의 교통망과 연계할 수 있다는 것.

일본 측 접속부를 후쿠오카로 바꿀 경우 임진왜란 때 일본의 출병지였던 가라쓰에 대한 한국인의 거부감도 줄일 수 있다는 얘기도 강조했다. 최치국 부산발전연구원 기획위원은 “마침 올해가 부산~후쿠오카 간 우정의 해이고 부산시민들의 터널 개발 찬성여론도 57%에 달해 추진해볼 만한 시기가 됐다”며 “부산~후쿠오카 노선안은 일본이 제시한 세 가지 노선보다 훨씬 현실성이 높다”고 강조했다.

만약 한일해저터널이 본격 개발된다면 이를 처음 제안한 통일교의 역할은 얼마나 될까.

통일교 측은 “정부 주도로 개발될 프로젝트고 경쟁입찰을 통해 기업을 모집할 것이기 때문에 통일교가 특혜를 받진 않을 것”이라고 강조한다. 최치국 위원은 “오래 전부터 개도국 투자에 나서고 있는 일본 측이 사업비의 상당 부분을 부담할 가능성이 높다”며 “최근 해저터널연구회 활동을 봐도 통일교의 종교 색채가 드러나진 않고 있어 숨은 의도는 없을 것”이라고 전한다.

[인터뷰 - 문국진 통일그룹 회장]

■ “부친 꿈 꼭 이룰 겁니다”

한일해저터널이 개발될 경우 첫 제안을 한 통일교재단이 적잖은 역할을 할 것이란 기대가 많다. 실제 통일교 측에서 종교 부문은 문선명 총재의 막내 아들인 문형진 목사(30)가, 이를 제외한 각종 사업은 4남인 문국진 회장(39)이 도맡아 경영하고 있다.

문국진 회장은 미국 하버드대 경제학과 출신으로 마이애미대 MBA까지 거친 엘리트다. 2006년 통일교재단 이사장에 취임했으며 현재 통일그룹 회장으로 향후 통일교 사업을 총괄하는 실세로 불린다. 서울 마포구 도원빌딩에서 문국진 회장을 만났다.

▶한일해저터널 개발을 추진하는 이유는 무엇인가요.

아버지인 문선명 총재의 종교논리가 많은 영향을 미쳤지요. 궁극적으로 인간은 서로 같은 가치를 갖고 있기 때문에 국가 간 경계부터 허물어야 한다는 생각이 밑바탕이 됐습니다. 경제적 이해관계도 중요하지만 이런 교리도 무시할 수 없어요. 비용은 많이 들더라도 그 이상의 국가 간 화합 효과를 기대할 수 있을 겁니다.

▶통일그룹은 여러 사업을 진행해왔는데요.

업종별로 보면 레저, 건설 사업이 주축입니다. 용평리조트, 일상해양산업 등 핵심 계열사들을 통해 연간 1조원 정도 매출을 올리고 있지요.

물론 이익구조는 아직까지 탄탄하지 않습니다. 2005년까지 계열사들이 대부분 적자였지만 제가 부임한 이후 흑자로 전환시켰지요. 본부 직원을 90% 이상 바꾸고 전문적인 운영시스템을 도입한 게 효과를 봤습니다.

제가 미국에 있을 땐 경찰에 총을 납품하는 ‘KAHR’란 회사를 경영해왔는데요. 이런 경험을 바탕으로 국내에서도 합리적인 경영시스템을 계속 적용할 겁니다. 물론 전 세계 경기 침체가 진행되고 있어 우리나라도 불황에서 자유롭지 못한 건 우려할 만한 요소지요.

앞으로 무리한 사업보다는 안정성 위주의 캐시플로(Cash Flow) 확보에 치중할 겁니다.

▶통일교 측에선 여세를 몰아 베링해협터널 개발에도 나서고 있지요.

그렇습니다. 러시아 시베리아와 미국의 알래스카를 잇는 이 터널은 길이가 100km 정도로, 유로터널의 두 배입니다. 베링해협터널이 건설되면 한일해저터널 이상의 상당한 효과가 나타날 것으로 보이는데요.

시베리아∼알래스카∼캐나다를 잇는 대륙 간 철도망 구축은 물론 러시아와 북미 간의 경제 가교 역할을 할 겁니다.

▶ 사업하는 데 어려운 점은 없었나요.

기업은 이윤 추구가 최우선이지만 대부분 종교 차원에서 시작한 기업들이라 애로사항이 많습니다. 어찌 보면 사업을 할수록 손해가 나는 구조라 아예 사업을 접는 게 낫다는 지적도 있지요. 딱히 신성장동력을 마련하기보다는 조만간 서울의 2만3000~3만3000㎡(7000~1만평) 정도 부지에 ‘천복궁’이라는 통일교성지를 건설할 계획입니다. 이를 기반으로 건설 사업을 보다 강화할 겁니다.

태그
  • 우측 퀵메뉴-후원하기
  • 우측 퀵메뉴-FAQ
  • 용평리조트
    일산해양산업
    파인리즈리조트
    세일여행사
    일화
    선원건설
    일신석재
    세일로
    팜스코
    일화
    신정개발특장차
    JC
    세계일보
    청심국제병원
  • 우측 퀵메뉴 탑버튼