[뉴시스]

'한·일 해저터널' 현주소는?

일본, 터널 건설 위한 조사사갱했으나 시작단계에 불과 

한일 양국간 국방, 외교,역사적 현안 해결 선결돼야

 대한해협을 관통해 한국과 일본을 잇는 한·일 해저터널 착공은 과연 이뤄질까.  

 문재인 대통령이 지난 8·15 광복절 기념사에서 남북한 철도 연결과 함께 동아시아철도공동체 구상을 발표한 뒤 한일해저터널에 대한 관심이 모아지고 있다.

 이는 부산과 일본 규슈(九州) 사가(佐賀)현 가라쓰(唐津)시를 잇는 약 230㎞의 터널을 건설하는 대규모 사업이다. 이 터널이 뚫리면 한국과 일본을 시속 700㎞의 자기부상열차로 한 시간만에 오갈 수 있게 된다. 

 이 사업은 당초 민간에서 추진됐다. 1981년 11월 통일교 문선명 총재(사망)가 서울에서 열린 제10회 국제과학통일회의(ICUS)에서 ‘국제하이웨이’ 계획을 제창하면서 시작된 평화 프로젝트다. 이후 세계평화통일가정연합 한학자 총재는 이념·종교·국경을 초월해 '참 가정' 실현을 통한 세계평화고속도로인 '평화의 길(피스로드)' 건설의 일환으로 한일해저터널을 추진하고 있다. 

 그동안 사업비 1500억원을 투입해 한일해저터널 건설을 위한 조사사갱(調査斜坑)을 했으나 아직은 시작단계이다. 

 한일해저터널은 경제효과 분석은 차치하더라도 100조원 이상의 건설비와 쿠로시오 난류가 흐르는 대한해협의 최대 수심 227m 아래 양산단층대를 굴착해야 하는 기술력과 안전성확보 등 난제도 많다. 

 무엇보다 가장 큰 걸림돌은 과거사에 따른 한·일간의 역사적, 외교적 현안과 양국간 국방 문제 등을 해소하는 것이 시급한 과제로 꼽히고 있다.

 뉴시스는 지난 8일부터 한·일 해저터널 건설 현장과 일본과 한국 등 양국 관계자들을 만나 추진 상황 등을 취재했다. 

 ◇한·일해저터널 착공 현 주소는? 

  지난 8일 찾은 일본 규슈 사가현 가라쓰시의 한·일 해저터널 공사 현장. 

【부산=뉴시스】허상천 기자 = 부산과 일본 규슈 사가현 가라쓰시를 잇는 약 230㎞의 한일해저터널을 

건설하기 위해 파들어간 조사사갱 입구.

  터널입구에서 지하로 14도 경사로 비스듬하게 폭 6m·높이 5.5m 규모로 땅 속 547m까지 파내려간 막장은 바깥 폭염과는 달리 서늘했다. 터널은 막장에서 파낸 토사를 실어낼 철도 레일과 함께 그 옆으로 소형트럭을 운행할수 있는 통로가 만들어져 있었다.  

 공사 관계자는 "막장은 인근 해수면 높이와 맞닿아 더 파들어 가면 바닷물이 솟아 일단 멈춘 상태"라고 설명했다. 

 그러나 이 곳은 실제 한일해저터널 구간은 아니다. 터널 공사를 위한 자료수집용 시험 터널인 셈이다. 

 현재 구상중인 한일해저터널은 한국의 거제시 일운면~일본 쓰시마 섬(對馬島) 남부~아키섬~사가현 가라쓰(총길이 209㎞)와 거제시 남부면 다포리~쓰시마 섬 중부~이키섬~가라쓰(217㎞) 노선과 부산 영도~쓰시마 북부~이키섬~가라쓰(231㎞)를 잇는 노선 등이다. 영국과 프랑스 간 도버해협을 잇는 터널(37.9㎞)의 4~6배 규모다. 

 터널의 형태는 안전성과 비용 등을 감안해 ‘철도전용터널’이 유력하다. 자동차도 운행할 수 있는 ‘철도도로병용터널’, 자동차와 화물차를 운송할 ‘카트레인터널’도 검토되고 있다.  

 일본 측의 '일한터널연구회측'은 해저터널 건설비가 최소 100조원에서 최대 200조원에 이를 것으로 예상하고 있다. 그러나 터널 사업이 본격 착수될 경우 최적 노선과 건설비 등이 최종 결정될 것으로 보인다. 

 일본은 지상·해양 및 항공지형 조사와 함께 터널구간에 따라 환경역학조사와 지질조사를 하고 있다. 한국도 1986년 '한일해저터널연구회'를 설립한 뒤 1988년 10월 거제도 일대 5개 지역에서 시추조사를 벌였다.  

  ◇한일 해저터널은 섬나라 일본의 오랜 숙원  

 일본 도쿄에서 신칸센(新幹線)을 이용해 가고시마(鹿兒島)~구마모토(熊本)~규슈~쓰시마를 거쳐 한반도의 부산·서울·평양과 중국 베이징으로 가는 통로는 섬나라 일본의 오랜 숙원이다. 일본 자민당은 한일해저터널 건설을 100년 동안 이뤄야 할 3대 국가과제로 선정하기도 했다.  

【부산=뉴시스】허상천 기자 = 지난 10일 일본국회 중의원 의원회관에서 일본의 

‘일한터널추진전국회의’ 주최로 한·일 양국 관계자 간담회가 열렸다. 

대륙 진출의 꿈을 실현하게 될 한일해저터널에 대한 일본인들의 의지는 적극적이다.

 일제강점기 때 일본의 군수물자를 대륙으로 수송하기 위해 해저터널을 처음 계획했다. 일본측 터널 시발점인 가라쓰는 임진왜란때 조선을 침략한 외군들의 출병 전진기지였다. 

 일본은 2010년 규슈를 시작으로 전국 47개 도(都)·도(道)·부(府)·현(縣) 중 46곳에서 일한 해저터널추진 현민회의가 구성돼 활동 중이다. 

 올해 8월10일 오후 일본 국회인 중의원 의원회관에서 ‘일한터널추진전국회의’ 주최로 열린 해저터널 관련 간담회에서 일본 측 의원과 정계인사들은 “지난 30여년간 민간차원에서 논의해 온 해저터널 건설은 이제 양국 정부에서 나설 때”라며 한목소리로 "양국 정부와 국회 차원에서 논의해 줄 것"을 촉구했다. 

 ◇부산시민 "경제성 꼼꼼하게 따진 후 건설 여부 결정" 요구   

  한일해저터널 건설의 관문이 될 부산의 시민들의 반응은 냉담한 편이다.

  최근 일본군 위안부 및 강제 징용 노동자, 독도 영유권 문제 등으로 반일 감정이 확산되면서 부정적인 정서가 더 강해진  듯 하다. 

 무엇보다 한일해저터널이 뚫리면 유라시아의 관문인 부산이 대륙으로 통하는 시발 및 종착지의 잇점을 잃고 경유지로 전락해 산업·관광 기반이 무너질 것을 우려하고 있다. 

 뿐만 아니라 환태평양의 허브항 역할을 하고 있는 부산항이 물류 주도권을 일본에 뺏겨 환적화물 감소 등 경제적 손실이 클 것이라는 분석도 하고 있다. 엄청난 사업비에 대한 가성비도 부담이다. 

 한일 해저터널은 허남식·서병수 등 전 부산시장을 비롯해 민선7기 오거돈 부산시장도 필요성은 공감했다. ‘서부산 글로벌시티 그랜드 플랜’과 연계해 건설의 필요성을 시사했다. 

 부산발전연구원은 2010년 한일해저터널 사업의 투자액이 19조8000억원(한국 부담분)에 이를 것으로 추정하고 이에 따른 생산유발효과 54조5287억원, 부가가치 유발효과 19조8033억원, 고용유발효과는 44만9900여명에 이를 것으로 전망했다.

부산 시민들은 한일 해저터널 구축에 앞서 양국의 복잡한 역사관계를 재정립하고 정치·사회 문제를 해결함으로써 마음이 통하는 이웃나라 일본이 될 것을 희망하고 있다. 

 부산항을사랑하는시민모임 박인호 공동대표는 “한일해저터널은 엄청난 건설비용 부담과 안전성 등을 비롯해 한·일 양국간의 역사적인 갈등 요인이 해결되지 않은 상황이라서 아직은 시기상조다"라고 말했다. 

 박 대표는 “한일해저터널이 건설되면 부산은 유라시아 대륙 철도의 기·종점에서 경유지로 바뀔 가능성이 우려되고 일본에 비해 상대적으로 경제력이 약한 한국 경제가 일본에 흡수되는 역류현상을 일으킬 가능성도 예상된다”며 “미래에 건설하더라도 경제·역사성에 대한 검증과 사회전반적인 합의를 거쳐 신중하게 추진돼야 할 것”이라고 덧붙였다.... [자세히보기]