세계평화터널재단 이용흠 부이사장 인터뷰


“한국과 일본의 바다 밑을 고속철도로 잇는 한·일해저터널은 우리나라를 세계의 핵심적인 물류국가로 끌어올릴 것입니다. 경제적 타산 등을 이유로 본격 추진되지 않고 있지만, 한·일터널이 건설될 경우 동북아 신시대를 열어가는 대동맥이 될 것입니다.” 이용흠(66) 세계평화터널재단 부이사장은 “한·일터널은 우리 세대가 다음 세대에게 전해줄 최고·최대의 토목사업이 될 것”이라며 이같이 밝혔다. 부산시청과 부산시립미술관, 벡스코, 누리마루 등 부산의 명품 건축물을 설계해온 이 부이사장은 지난 몇 년 동안 부산과 일본을 오가며 한·일터널 추진에 진력하고 있다. 부산이나 경남 거제도에서 쓰시마를 거쳐 일본의 후쿠오카를 잇는 한·일터널이 21세기 아시아의 번영과 평화시대를 상징할 것이라는 신념에서다. 그런 평가는 한국과 일본열도를 잇는 해저터널을 ‘아시안 루트’나 ‘아시아 터널’로 부르자는 제안에서도 나타난다.





“그리 머지않은 장래에 한반도종단철도(TKR)가 건설될 것입니다. 그렇게 될 경우 한·일터널도 자연스럽게 탄력을 받게 되고, 시베리아횡단철도(TSR)나 베링해협 해저철도로 연결되면 그야말로 한반도는 세계의 중심지가 될 것입니다. 세계평화터널재단은 궁극적으로 각 나라와 대륙을 연결하는 세계평화초고속도로망을 통해 영구적인 세계평화를 실현하자는 취지로 한일터널과 베링해협 프로젝트를 추진하고 있습니다.”

한국과 일본열도를 해저 터널로 연결하자는 논의는 꽤 오래전부터 시작됐다. 한국에 앞서 일본에서는 1920년대부터 간헐적으로 해저터널 건설이 필요하다는 의견들이 제시됐다. 한국에서는 1980년대부터 민간과 정부에서 논의가 시작됐다. 통일교 문선명 총재가 1981년 국제평화고속도로 건설을 제창한 이후 노태우·김대중·노무현 대통령이 재임 기간 한일 정상회담 등의 통로를 통해 해저터널 건설의 필요성을 강조했다. 한 세대에 걸쳐 논의가 이어진 덕분인지 해저터널 건설의 필요성에 대한 공감대가 확산되고 있다.

이 부이사장은 국민적 합의만 이뤄지면 한·일터널은 2020년 무렵에는 착공이 가능할 것으로 예상했다. 신기술을 바탕으로 공사가 순조롭게 진행된다면 2030년쯤에는 여행객들이 바닷속의 고속철도로 한국과 일본열도를 누비게 될 것이라는 게 그의 예측이다. “시장경제연구원이 분석한 바에 따르면, 보수적으로 접근하더라도 2030년 무렵에 터널을 이용할 고객은 800만 명에 이를 것으로 전망됩니다. 남북 관계가 개선되고, 중국인 여행자들이 한국과 일본을 동시에 방문한다면 이용객 숫자는 상상 이상일 것입니다”

2010년 부산발전연구원의 보고서에서도 긍정적인 평가가 많다. 보고서는 한·일터널은 생산유발 효과 39조4000억원, 부가가치유발 효과 15조원, 25만9000여명 고용유발 효과가 있을 것으로 전망했다. 이 부이사장은 최적의 노선과 구조물을 선정할 경우 건설비가 65조원으로 내려가면서 비용과 편익이 거의 유사해지고, 신기술이 개발되면 기간과 공사비를 훨씬 더 절감할 수 있게 돼 경제적 타당성 문제도 극복할 수 있을 것으로 내다봤다.





그는 한국과 일본을 잇는 대형 프로젝트의 진행 방식도 언급했다. “양국의 정부와 민간이 함께 공사를 진행할 때 한일터널 건설은 무리 없이 추진할 수 있습니다. 초대형 건설사업의 세계적인 추세에 맞춰 건설은 정부 재정으로 시행하고, 운영은 민간에 맡기는 방식을 생각해 볼 수 있습니다.”

세계적인 명품 건축물을 설계하는 전문가인 그에게 한일터널은 각별할 수 밖에 없다. 그는 “한·일터널은 세계 해저터널의 역사를 새로 쓰게 될 것”이라고 강조했다. 한·일터널은 그야말로 장대터널이다. 해저터널 구간만 128∼145km에 이르고, 터널을 벗어난 여러 교량까지 포함하면 209∼231km에 달할 것으로 분석된다. 이는 기존 최장 해저터널인 유로터널(38km·프랑스∼영국)은 물론이고 일본의 세이칸터널(23km), 외레순드터널(4km·스웨던∼덴마크)에 비해 크게 늘어나는 것이다. 그의 표현대로 “가히 인류 토목·건축사에 기억될 만한 대형사업”인 셈이다.

이런 기대가 있는 것은 사실이지만, 건설 과정에 기술적인 문제는 없을까. 그는 “토목과 건설 부문의 기술적 진보에 힘입어, 여러 공법으로 건설이 가능하다”며 현재의 기술로도 아무런 문제가 없다고 설명했다. 그래도 양국을 직접 연결하는 새로운 교통로 건설에 대해서는 정서적인 거부감도 있을 수 있다. 아무래도 한국 쪽의 거부감이 거세다. 그는 “여러 이유에서 이런 거부감은 기우일 뿐”이라고 설명했다.

“일본에 대한 거부감이 있고, 대륙 팽창 욕심을 지닌 일본에 비해 이익이 적을 것이라는 부정적인 평가도 있는 게 사실입니다. 하지만 남북 경협과 아시아 평화 등의 순기능이 역기능을 압도합니다. 그리고 부정적인 평가도 분석의 잘못에 기반을 둔 것일 수 있어요. 가령 유로터널이 건설 이후 섬나라인 영국에 비해 대륙 국가인 프랑스가 누리는 편익이 훨씬 많습니다. 영국만 가려고 했던 이들도 중간 경로인 프랑스는 무조건 거쳐야 하니까요.” 바다 때문에 인접 국가 간에 단절 상태가 지속된다면 양국 모두에게 손해이지만, 해저터널을 통해 육상교통망으로 연결된다면 대륙 국가인 한국에 훨씬 이득을 가져다 줄 것이라는 설명이다.

“우리가 한 세기 혹은 한 세대 전의 한국은 아니잖아요. 일본 문화를 개방한 이후 오히려 한류가 일본과 세계에서 인정받고 있어요. 바다 밑에서 새로운 기회를 만들어 낼 해저터널은 결국 우리의 미래와 삶을 바꾸게 될 것입니다. 한국인의 노력으로 서쪽의 유럽과 동쪽의 일본과 태평양을 하나로 묶는 인류의 희열을 맛볼 수 있어요.”

박종현 기자 bali@segye.com